Il libero transito delle navi da crociera per il Bacino di San Marco, il Canale di San Marco e il Canale della Giudecca è un problema aggiuntivo a quelli che nascono dalla necessità di salvaguardare l’unicità e la singolarità dei valori culturali, ambientali e urbani che fanno di Venezia “una città di cristallo”, e ad altre questioni, come il turismo di massa, lo spopolamento, i progetti edilizi e le fabbriche inquinanti. Ma è quello più urgente da risolvere, perché si è aggravato esponenzialmente con l’esplosione del mercato della navigazione da crociera (prima della pandemia, si registrava in estate una media di cinque-sei passaggi al giorno), rappresenta un pericolo costante per il patrimonio terribilmente fragile della città e può causare danni anche di altra natura (il 2 giugno 2019, una nave da crociera della MSC ha urtato la banchina a San Basilio-Zattere, speronando un battello fluviale e causando il ferimento di quattro persone).
Lo Stato Italiano è più volte intervenuto in materia nella consapevolezza della preoccupazione, del malcontento e dell’irritazione dei Veneziani per i danni non solo ambientali che quella giostra poteva causare (ma non solo dei Veneziani, anche del resto del Paese e del mondo, che hanno Venezia nel cuore).
Nel 2012, il decreto Clini Passera, ha vietato il transito nel Canale della Giudecca alle navi passeggeri di oltre 40 mila tonnellate. Ma conteneva una riserva: si potrà derogare al divieto finché non sia stata trovata una valida soluzione alternativa al transito.
Il 25 marzo 2021, i ministri della Transizione ecologica, della Cultura, del Turismo, delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, di concerto tra loro, hanno stabilito di dirottare in via temporanea il traffico delle Grandi Navi da Venezia verso Marghera e d’istituire un servizio di navetta per collegare questo terminal al centro-città. Senonché i due terminal oggi esistenti a Porto Marghera sono specializzati nella gestione del traffico container, mentre non sono fatti per accogliere i crocieristi.
Il 12 maggio 2021, il Governo Draghi ha stanziato 2,2 milioni euro per creare nuovi punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna di Venezia e ha stabilito che l’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale, che gestisce anche la laguna di Venezia, deve avviare un concorso di idee entro il 31 maggio 2021, per individuare punti di attracco fuori dalle acque protette. Ma non è successo nulla.
Dal canto suo, nemmeno il Comune di Venezia sembrava persuaso della necessità di far presto, conscio bensì delle proteste di coloro che si preoccupavano per l’avvenire della città, ma anche del fatto che le entrate connesse al funzionamento del porto erano importanti per l’economia locale, e che il traffico delle Grandi Navi portava in città 1,4 milioni di visitatori ogni anno e aveva un indotto di oltre 4mila posti di lavoro.
L’importo dell’impatto economico del traffico croceristico a Venezia era di 150 milioni di euro all’anno (410 milioni di euro se si considera l’impatto su tutta la filiera attivata: cantieri navali, attività satellitari e così via). Venezia è il porto di arrivo e di partenza di decine di navi da crociera, che necessitano di rifornimenti, equipaggiamento e manutenzioni. Quanto ai crocieristi, essi spendono ciascuno più di 200 euro al giorno (in media), e solitamente soggiornano almeno una notte in un hotel in città.
Il 5 giugno 2021, alle 16.30, la gigantesca MSC Orchestra (92mila tonnellate, 294 metri di lunghezza) è transitata di nuovo per Venezia, dopo una sospensione del traffico delle Grandi Navi in città che era durata diciassette mesi a causa della pandemia. Una fotografia che documentava il fatto, pubblicata sui social network, ha fatto il giro del mondo. “Le Monde”, il celebre quotidiano francese, ha riportato la notizia con grande rilievo, evidenziando come “(le navi da crociera che transitano per Venezia) sono estremamente inquinanti, (sono) il simbolo di un turismo di massa che rischia d’inghiottire l’intera Venezia, non hanno una buona stampa, e indubbiamente appannano l’immagine della città”.
Una svolta si è prodotta il 21 giugno 2021, quando l’UNESCO — con riferimento alla necessità d’impedire l’accesso della Grandi Navi alla Laguna di Venezia, facendole approdare in altri porti dell’area, più idonei a riceverle — ha fatto capire che si apprestava a inserire Venezia nella blaklist dei siti a rischio. Questo avrebbe significato mettere l’Italia alla berlina come un Paese che non sa difendere un sito patrimonio dell’Umanità come Venezia e obbligarla a concordare con l’Agenzia una serie di azioni di tutela da attuarsi entro il 2022, secondo un preciso cronoprogramma.
Molto preoccupato, il ministro della Cultura del Governo Italiano, Franceschini, si è affrettato a dichiarare che “non c’è più tempo: occorre intervenire una volta per tutte, in modo efficace”. Subito dopo, l’assessore al Turismo del Comune di Venezia, Venturini, ha dichiarato a sua volta che “il governo deve tornare a occuparsi del problema e sciogliere i nodi irrisolti”.
Lo scossone dell’UNESCO ha sortito l’effetto sperato. Il 13 luglio 2021, il governo Italiano ha approvato con decreto-legge un pacchetto di misure idonee ad allontanare le Grandi Navi da Venezia, tutelare i lavoratori coinvolti e realizzare alcuni attracchi temporanei a Marghera.
Il Bacino di San Marco, il Canale di San Marco e il Canale della Giudecca sono stati dichiarati monumento nazionale ed è stato stabilito che dal 1° agosto 2021 non possono più essere percorsi dalle navi di stazza lorda superiore a 25mila tonnellate, lunghe più di 180 metri e alte più di 35 metri, a eccezione di quelle a propulsione mista vela-motore.
Per consentire comunque l’approdo a Venezia delle Grandi Navi, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, nominato commissario straordinario, realizzerà almeno quattro punti di attracco temporanei a Marghera, in attesa delle costruzione degli approdi definitivi; provvederà alla manutenzione dei canali esistenti; migliorerà l’accessibilità nautica e la sicurezza della navigazione.
Le compagnie di navigazione riceveranno dei contributi finanziari statali a sollievo degli eventuali maggiori costi sostenuti per la riprogrammazione delle rotte e i rimborsi ai passeggeri, qualora non indennizzabili dalle Assicurazioni. Analogamente, riceveranno contributi il gestore del terminal di approdo interessato dal divieto di transito e delle imprese di cui lo stesso si avvale, e la società che ha in gestione la Marittima. Saranno inoltre attuate alcune misure di sostegno dell’occupazione dei lavoratori dei comparti della navigazione e della logistica connessi al transito delle navi.
A questo punto il problema sembra risolto. Ma lo è veramente? Visti i precedenti, c’è da chiederselo. Una nuova delusione sarebbe intollerabile.
