Il Governo ha affrontato il tema dei “prezzi dei carburanti e sostegno alle attività economiche” confermando le riduzioni delle aliquote di accisa su benzina, gasolio, GPL fino al 6 giugno 2026 e, preoccupato per la minaccia di sciopero, stanziato 300 milioni sotto forma di credito d’imposta a favore dell’autotrasporto e sostegni per il settore agricolo. Ma manca, ancora una volta, l’appuntamento per delineare una diversificazione delle fonti e una riforma della rete quale infrastruttura primaria e strategica per affrontare in modo organico la transizione energetica.
I limiti della manovra
Insomma, non ci sono investimenti sul futuro. Ci si dimena tra tagli modulari e misure elettorali; si tampona l’emergenza e si pratica lo sport preferito: scaricare le responsabilità sull’Europa, proprio mentre da Bruxelles arrivano segnali in senso contrario, dalla Commissione, dalla BCE e dall’Oil coordination group della Commissione europea che invita al risparmio di carburante e al contenimento della domanda petrolifera perché le scorte diminuiscono e occorre ridurre i consumi più che sostenerli con tagli e sostegni. Sulla stessa linea il FMI che invita a interventi selettivi e mirati per non disperdere risorse. Da ultimo, Bruxelles accogliendo alcune richieste di deroga al patto di stabilità per la crisi energetica, ha di fatto bocciato la politica emergenziale dei tagli lineari alle accise: le nuove risorse dovranno essere destinate agli investimenti previsti per il Green Deal, alla resilienza energetica e alla riduzione dalle fonti fossili. Insomma, nuova chiamata al realismo e al senso di responsabilità. Quello che si appresta a divenire il Governo più longevo della storia repubblicana- in carica dal 22 ottobre 2022- non è riuscito- ad oggi- ad approntare neppure un Disegno di legge sulla mobilità sostenibile.
I ritardi della motorizzazione italiana
Per capire l’urgenza dell’intervento occorre partire dalle profonde differenze orografiche del bel paese, con 7.900 comuni, di cui il 70% con meno di 5.000 abitanti. Dalle aree rurali a quelle appenniniche, a quelle urbane: tutte hanno l’esigenza di poter contare- in modo affidabile e prevedibile- sulla connessione delle reti e sull’infrastruttura della logistica per i rifornimenti di beni e servizi. È la base della coesione sociale e territoriale, per tenere insieme i fili di una comunità. In questo quadro, il 70% della popolazione si muove con auto (il 66,3%) e moto (il 4,1%); dato che si amplifica nei piccoli centri privi di sufficienti servizi pubblici, mentre meno dell’8% ricorre ai mezzi pubblici e la distribuzione delle merci avviene per l’86% su gomma. Siamo un paese con il più alto indice di auto in Europa, 701 auto per mille abitanti contro una media europea di 578. Con l’aggravante di un parco auto piuttosto vetusto: il 25% classificato sotto l’indice euro3, da quasi 20 anni sulle strade; l’età media delle vetture è di 13 anni, in ulteriore invecchiamento. Per un totale di 17 milioni di veicoli sotto la soglia dell’ euro5. Se consideriamo poi il totale dei veicoli ( furgoni, motorini ecc…) saliamo a 942 ogni mille abitanti. Ed è ancora record europeo, con un trend in crescita.
Mobilità sostenibile e coesione territoriale
In questo contesto, non riformare la rete dei servizi significa condannare a ritardi cronici il Paese e alla marginalità quote rilevanti di cittadini e territorio, mantenere in condizioni di minorità energetica e tecnologica ampie fasce di popolazione, sollecitando ulteriore urbanizzazione e abbandono delle aree interne, dove sarà sempre più difficile trovare punti di servizio rifornimento, ancor di più colonnine per la ricarica elettrica o biocarburanti. Considerando che la mobilità è connessa alle funzioni primarie dell’organizzazione della vita delle persone (come spostarsi per cure, provvedere alla propria formazione, rifornirsi di beni e servizi…), si comprende bene il vulnus che si perpetua verso le aree interne e/o disagiate. Si pone una questione di pari opportunità e di democraticità della libertà di movimento come discusso in Senato lo scorso 22 maggio in un convegno dal titolo significativo “Servizi per la mobilità a favore della coesione territoriale”. Il confronto ha evidenziato il ruolo nevralgico delle reti e delle infrastrutture, dal supporto alla circolazione pulita (come cabine elettriche ad alta potenza e biocarburanti di nuova generazione) alla disponibilità di servizi distributivi, per unire i contesti territoriali e favorire la crescita sociale. Esattamente quello che si aspettava da un intervento riformatore. Che non c’è.
Governare senza riformare
Il tema della mobilità e della regolazione della rete a supporto del resto è argomento ostico. Ne dà un’idea il libro “Il mestiere dell’Antitrust” in cui si descrive l’attività della AGCM,, riscontrando le difficoltà dell’Authority della concorrenza a venire a capo delle contraddizioni e dei ritardi del mercato energetico italiano e i contrasti con gli attori dei diversi comparti. Con esiti non proprio esaltanti. Al momento, per quanto riguarda la rete di distribuzione carburanti, non è andata meglio al Ministro Urso che da fine 2022 ne ha annunciato la riforma in almeno una decina di occasioni pubbliche, lasciandola poi prudentemente dove si trova: nei cassetti ministeriali. Gli operatori- tra audizioni, conferenze stampa, tavoli ministeriali- ancora l’aspettano. La mobilità degli italiani resta affidata, dunque, ai vettori fossili e alla forza regolatrice del mercato, nonostante i carburanti abbiano più volte sfondato il tetto dei 2€/lt e in barba agli impegni nazionali e comunitari che rendono vincolante l’obiettivo di ridurre le emissioni del 55% entro il 20230 e raggiungere la neutralità climatica entro il 2050.
