Bici, bus, tram, treni per rendere vivibile Roma

Ripensare velocemente tutto il sistema fatiscente della mobilità di Roma e del Lazio. Un nuovo sistema di mobilità sostenibile per impedire il soffocamento e ridare slancio alla capitale. Pubblichiamo un articolo di Claudio Cipollini già uscito su  Mobility Magazine 388.

 

La presentazione del VIII Rapporto di Urban@it sulla Mobilità e la post car city tenutasi a Roma il 26 maggio scorso è stata ancora una volta un interessante stimolo e conferma della funzione che può e deve avere la rete ferroviaria locale per una mobilità sostenibile.

Dagli interventi dei docenti universitari Paola Pucci, Luca Velo e Ezio Manzini ai quali si sono aggiunti il mio e quello di Giovanni Costa sotto la regia di Simone Ombuen è emerso sempre più con forza come il sistema della rete del ferro (ferrovie per i livelli regionali, metropolitani e urbani; metropolitane per i livelli urbani e tram per i livelli sub urbani) debba essere la struttura portante di una città che deve assicurare a tutti i suoi residenti e turisti i servizi di base e i servizi urbani e metropolitani. Dimostrazioni scientifiche e pratiche di cosa si può fare anche a Roma applicando tra le altre la metodologia del TOD (Transit Oriented Development) che ha consentito in molte città americane ed europee di ottimizzare l’interconnessione tra mobilità ferroviaria/metropolitana e servizi per la città.

Servizi pubblici e privati di quartiere raggiungibili con una mobilità locale privata (piedi-bici) e pubblica (bus, tram), ma anche semmai con auto meglio se elettriche, servizi urbani accessibili attraverso un’intermodalità basata sulla rete delle ferrovie e metropolitane (e dei tram) e delle relative stazioni. Un’opportunità che in Italia ancora non viene colta in tutte le sue potenzialità tecnologiche (gli impianti di segnalamento Ermts che consentirebbero passaggi dei treni addirittura fino a 3 minuti come una vera e propria metropolitana) e con un approccio sistemico mettendo in rete (anzi incrementandole notevolmente) le stazioni ferroviarie come anche centri di servizi di quartiere specie nelle sterminate periferie di Roma (e come peraltro nelle altre città metropolitane e nelle regioni). Il tutto in un sistema integrato e intermodale con i servizi pubblici locali.

Serve un approccio sistemico e condiviso da parte di tutti gli interlocutori incominciando dal Ministero (chi l’ha visto?), ma in particolare dal gruppo FS e dal Comune di Roma (e dalla Città Metropolitana) e dalla Regione Lazio. Il presupposto di base è l’appartenenza di tutti al bene comune (e non è poco) e una metodologia moderna di integrazione tra le istanze della mobilità e quelle urbanistiche. Ciò premesso, serve un approccio integrato che elabori programmi condivisi secondo le esigenze nonché le missioni di ciascun attore.  La domanda e l’assetto urbanistico agli EE.LL, l’offerta infrastrutturale e di servizio al gruppo FS iniziando da RFI e poi da Trenitalia, Mercitalia e Sistemi Urbani. Una domanda e un’offerta di servizi ovviamente e non di infrastrutture strumento utilissimo, ma strumentale. Un tavolo che abbia l’obbiettivo di ottimizzare il servizio di trasporto pubblico locale (urbano, metropolitano e regionale per essere precisi) integrando l’offerta su ferro delle metro – quando ci sono – e delle ferrovie – ce ne sono molte – della gomma urbana e extra urbana e del privato. Una rete da valorizzare sulle esigenze dei residenti e delle imprese nei territori che, vedi il caso romano, sono molto spesso sparpagliati e slegati. Una rete di linee e di servizi di mobilità con treni regionali da Frosinone, Latina e Gaeta, da Viterbo e Civitavecchia (ovvero con il materiale rotabile oggi in esercizio) e treni metropolitani (con nuovo materiale rotabile tipo quello delle metropolitane urbane) in una rete di stazioni (nell’area metropolitana di Roma attualmente quelle di FS – RFI sono 98 e quelle dell’Atac 89). Un sistema che serva il territorio regionale con servizi puntuali offerti da treni “regionali” fino alle porte della città, per poi arrivare e partire dalle stazioni principali nell’area urbana (Tiburtina e Termini) e serva il denso tessuto urbano con metropolitane ferroviarie con fermate anche a 800-1.200 metri di distanza riadattate o realizzate ex novo. Un sistema base, la vera spina dorsale, di Roma (e di molte aree metropolitane del Paese).

Vantaggi enormi di ordine trasportistico, ambientale ed economico (una stima di larga massima prevede un costo di 25-30 milioni di €/Km contro i 160 della Metro C a Roma), ma anche sociale quale infrastruttura di riferimento possibile nei quartieri della periferia. La città dei 15 minuti che da sogno diventa realtà in 5-8 anni. Risorse in buona parte esistenti nei programmi del PNRR e nazionali e di cui il gruppo FS è già dotato (e semmai si potrebbe coinvolgere Cassa Depositi e Prestiti e perché no i privati).  Un progetto nato, forse troppo in anticipo, oltre trent’anni fa in FS e proposto a vari Comuni e Regioni. Erano i nuovi Sindaci da Rutelli a Bassolino, da Formentini a Castellani e Cacciari che intuirono immediatamente l’opportunità. A Roma Rutelli e Tocci firmarono solo dopo due mesi dalla vittoria elettorale un protocollo con FS che affrontava il tema. Erano altri tempi, altre modalità, non c’era il digitale non c’era l’Ermts, ma otto linee di Ferrovie Metropolitane (le FM) le facemmo così come si avviarono i progetti per le stazioni (il riassetto di Termini in primis, ma anche San Pietro, Ostiense e poi Tiburtina, che invero si poteva fare molto meglio, e perfino la nuova tangenziale Est). Poi molto, se non tutto finì con il secolo. Tentativi di rianimazione tanti, risultati pochi o nessuno. Tanti protocolli più o meno copie del primo ma poche o nessuna capacità politica e tecnica di andare avanti. Solo una proposta generale ignorata da FS (era il 2016 la predisponemmo e presentammo all’allora A.D.) e un progetto d’insieme del 2018, interessante, ma di cui andrebbe dimostrata la fattibilità tecnico-economica con numeri e con carenze di integrazione con FS stessa e il Comune (Metrovia). Ora l’opportunità offerta dalle nuove tecnologie insieme con l’impatto causato dallo stesso Covid (e quindi i finanziamenti dal PNRR) probabilmente possono rimettere in moto il “treno”.

A tal proposito è indispensabile sottolineare alcuni aspetti di merito imprescindibili per ottenere da un lato i maggiori benefici possibili per la mobilità pubblica nella città e anche nell’area metropolitana e dall’altro di non perdere l’opportunità data dalla previsione della chiusura dell’anello ferroviario per cui si è chiuso da poco il dibattito pubblico.

Da questo punto di vista la risoluzione dell’assetto del nodo ferroviario può (e deve) rappresentare per Roma e per il Lazio una vera e propria rivoluzione della mobilità.

Il tutto senza voler interferire con la calendarizzazione della realizzazione delle opere e degli interventi previsti, ma ottimizzandone la realizzazione ai fini dei migliori servizi di trasporto da mettere a disposizione dei cittadini romani e laziali.

La realizzazione della chiusura dell’anello rappresenta infatti la chiave di volta per dotare finalmente Roma e l’area metropolitana e regionale di un servizio di mobilità ferroviario adeguato alle esigenze di una città notoriamente in gravissime difficoltà dal punto di vista della mobilità pubblica (di cui le proteste per la nuova ZTL sono il primo e più allarmante segnale in una città che purtroppo ha il doppio delle auto per abitante di quante ne hanno città simili in Europa come Berlino e Madrid per esempio e conseguentemente e ovviamente utilizza per la metà il trasporto pubblico). Un’occasione quindi che “non si può lasciar perdere”.

Pertanto, alcuni punti strategici di base potrebbero essere utili da definire per poter procedere con le fasi esecutive con un metodo costruttivo.

1. Va integrato il metodo e la composizione del tavolo di confronto Comune – gruppo FS, al quale va invitata subito la Regione (viste le sue competenze imprescindibili), portando esigenze e proposte del Comune, della Città Metropolitana e della Regione frutto di analisi e progettualità specifiche. Collaborazione e condivisione le parole chiave.
2. Il cittadino dovrebbe essere maggiormente coinvolto sia attraverso un dibattito pubblico forse da rivedere nelle sue forme di disseminazione e di informazione cercando di coinvolgere al massimo le popolazioni interessate dai progetti (cosa da tener presente perlomeno per il futuro e per i prossimi progetti) e sia facendo un’analisi della domanda articolata e approfondita come da manuale, cosa questa invece da applicare da subito per avere modelli di esercizio e analisi di fattibilità di livello qualitativo e quantitativo adeguate sia gli investimenti da fare e sia alla popolazione da servire.
3. È indispensabile avere una chiusura dell’anello che consenta la massima flessibilità di esercizio nel breve come nel medio-lungo termine. Per questo occorre trovare soluzioni infrastrutturali che lo consentano. A questo proposito è evidente, anche da quanto emerso dal Dibattito Pubblico, come la chiusura solo sul lato Val d’Ala non lo consentirebbe se non altro, per solo esempio, perché non permetterebbe di prendere in considerazione lo spostamento sull’anello a nord del traffico della Tirrenica per liberare la maggior parte dei binari tra S. Pietro e Tiburtina dove, installando l’Ermts, si potrebbero avere linee omotetiche da dedicare a frequenze tipiche di metropolitane ferroviarie sotto i 5 min. Il lavoro di un tavolo tecnico appositamente formato tra le parti con il relativo mandato-obbiettivo e con tempi definiti (1-2 mesi) potrebbe essere una strada da percorrere con urgenza e senza esitazione. Soluzioni che prendano in esame che l’utilità debba essere dimostrata prima di tutto da un modello di esercizio che rechi benefici alla città (p.e. trasporto locale e merci) come alle esigenze di livello nazionale di FS (p.e. AV a Fiumicino e merci). E la risposta di FS nell’ambito del Dibattito Pubblico lascia comunque uno spiraglio, che va subito utilizzato, quando afferma che “Altre soluzioni di innesto della futura infrastruttura sulla rete esistente, con la possibilità di chiudere l’anello consentendo l’esercizio “chiuso”, sono in astratto ipotizzabili e necessitano comunque di idonei approfondimenti progettuali in esito ai quali si potranno rideterminare nuovi scenari tecnico-economici.” (pag. 36 – Risposte in Dibattito Pubblico per la chiusura dell’anello ferroviario di Roma. Relazione Conclusiva).
4. In parallelo con la soluzione dell’anello, va predisposto uno studio di fattibilità con un approccio integrato di mobilità e urbanistica che abbia l’obbiettivo di definire il modello di esercizio del nodo integrato con la mobilità pubblica comunale e regionale con l’ottimizzazione dei benefici trasportistici e ambientali, con relative alternative, analisi della domanda (vedi p. B), costi di investimento e di gestione e benefici (vedi linee per studi di fattibilità del MIT) e la cui valutazione e scelta finale debba essere politica. Il tutto ovviamente sulla base del PUMS di Roma e della Città Metropolitana, ma anche tenendo conto delle relative carenze che, specie per il secondo Piano, presentano problematiche significative sia rispetto all’analisi della domanda, sia ai benefici individuati e sia infine al modello di esercizio ferroviario preso a base delle proposte così come delle infrastrutture ferroviarie considerate. Uno studio che dovrà prendere necessariamente in considerazione alcuni punti di base quali:
   1. gli interventi infrastrutturali e tecnologici previsti da RFI e ottimizzarne la messa a sistema e le tempistiche;
   2. definire (modificando anche quelle previste dal PUMS Urbano) le stazioni porta indispensabili per filtrare il traffico delle auto e per l’intermodalità dello stesso ferro (treni regionali- metropolitane ferroviarie);
   3. programmare conseguentemente numero e qualità delle stazioni nell’area metropolitana (molte di più potenzialmente delle attuali e previste dallo stesso PUMS) e prevederne le modifiche necessarie. Le stazioni stesse, come accennato, potranno peraltro essere uno dei punti di riferimento principali della città dei 15 minuti specie nelle aree periferiche;
   4. Definire tempi di realizzazione non solo della chiusura dell’Anello, ma anche degli altri interventi previsti nell’area romana sinergici a render possibile quella rivoluzione della mobilità citata (almeno dei principali: attrezzaggio con Ertms – liv. 3 delle principali maglie della rete ferroviaria metropolitana, PRG di Tuscolana, acquisizione di nuovo materiale rotabile, nuovi collegamenti con l’Aeroporto di Fiumicino, quadruplicamento Casilina-Ciampino)
5. Conseguentemente va scelto il materiale rotabile per le metropolitane ferroviarie nonché individuato il modello di gestione del servizio di Metropolitana Ferroviaria tra gruppo FS e EE.LL.
6. Ci sarebbe anche l’opportunità di rigenerare le aree ferroviarie tutte localizzate in punti strategici della città per un migliore assetto urbano (da San Lorenzo a Prenestina, da Smistamento a Tiburtina oltre Tuscolana e la stessa Trastevere e tutte quelle aree nei pressi delle stazioni di periferia e nella regione).
7. le tematiche o almeno il punto di vista del cittadino, sia come fruitore dei servizi che più in generale come co-attore delle scelte pubbliche, anche in tema di mobilità e trasporti.
8. Le risultanze e le scelte politiche formeranno parte di un rinnovato Accordo Comune-Regione- FS (da non sottovalutare per la valenza politica anche il MIT) con tempi, risorse e osservatorio partecipato di monitoraggio.

È giunta l’ora, anche con le recenti nomine nel gruppo FS, di passare dalle parole, dalle inutili e controproducenti polemiche e dai continui rilanci di idee e proposte, ai fatti. Con forte spirito di collaborazione e condivisione da parte degli attori (che ovviamente devono valorizzare al massimo il know how necessario) per fornire ai cittadini romani adeguati e più che meritati livelli di servizio del trasporto pubblico, in questo caso sfruttando al meglio l’enorme patrimonio di infrastrutture ferroviarie esistenti e quelle nuove necessarie.

Gli anni passano, le esigenze ambientali e sociali aumentano sempre di più non ci si può più permettere di “perdere il treno”.

 

Foto di apertura di Hynek Janáč su Unsplash